日前，國際海事組織(IMO)和歐盟委員會(EC)決定研究出一種精確測算船舶二氧化碳排放量的方法，對此航運業表示歡迎。

　　此前，負責為IMO進行的溫室氣體研究多基于自頂向下的數據而展開，該數據以一年為參照時間，采集不同船型船舶的燃油消耗估算值為主要數據來源。

　　盡管這樣的數據明顯有失精準，但從當前來看，這些數據仍是值得參考的，并被行業內人士廣泛引用于各類有關船舶碳排放至于環保問題解決所做貢獻的爭論中。

　　目前進行的第三波研究將采用每艘船舶航次中的船上真實數據。這樣，數據的可靠性頓將增強，但這需要找到一種測量和整理這些數據的萬全之策。另外，為達到連續監控船舶碳排放的目的，該數據采集方案還要考慮納入多套特定時間數據。

　　換句話說，此番研究的目的在于在市場機制導向下使得排放過度的運力多為氣候基金多做貢獻。

　　現有四種方案很可能被用于此次研究，并為其準備好船舶燃油消耗排放的第一手數據。除了監測采信的強制性燃油交付單據外，監控船舶燃料箱、發動機燃油流量表和船舶發動機直接排放廢氣量都是可行之策。

　　船舶燃料箱監測流程類似大部分船舶為掌控和評估航次效率而進行的每日燃油讀取作業。與使用燃油交付單的方式相似，上述方法已經成為船舶航次中評估燃油消耗的部分規定程序。但是，該數據仍有待新的框架來確保數據真正被整理并使用。

　　第三種方案原理在于使用流量計來評估直接流入船舶引擎的燃油量。這種方式要求每艘船舶裝載流量計，這必然增加船東成本，且船東還要費時費力地去校準儀器。另外，流量計的維修保養以及更換成本很可能都要船東和運營商買單。

　　盡管這種方案相較通過燃油交付單和燃料箱報告來判斷船舶燃油消耗量要更精準，但并非所有的流量計都是精準無誤，也并非都適合安裝在海運環境之中。

　　另外，體積流量計并沒有考慮到燃油溫度和密度等變量，因此流量計讀取的數據有待進一步修正，只有這樣才能計算出燃油實際消耗和由此帶來的二氧化碳排放量。

　　同樣，依據第四種方案直接測算船舶二氧化碳排放量也需要技術投入、數據的校準和驗證以及專業的信息技術支持來確保數據的精準采集、存儲和傳輸。

　　鑒于相關技術相對落后，二氧化碳排放量監測系統仍可望不可及。然而，上述四種監測方案的確為船舶二氧化碳排放量的精準計算提供了選擇。